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电动汽车将从2011年起跑以换电为主

2018-09-17 18:45:00 作者: 0人读过 | 我要赞

电动汽车将从2011年起跑 以换电为主

新年伊始,国家电就高调宣布以换电为主的充电站模式。这个垄断大鳄的声音给市场一击重响,有评价说,2011年将成为中国电动车市场起跑年。充电站、充电桩和换电站在中国十多个城市正大规模上马,各汽车厂商也暗自较劲。只是,狂飙之下,暗流难溯,电动车、零部件、电池,充电等标准制定迟迟未有明晰。充电设备商、车企都在试探,也在赌,既怕自己走慢了,更怕自己走快了。本期专题试图拨开迷雾森林,见其一角。

1月7日,杭州古翠电动车充电站内,刚开上租来的”众泰5008EV”的李师傅,正在这里经历第一次”换电式充电”。

充电站里,建有几个电池架。一个充电架可以同时放置100个电池进行充电。

因此,电池的搬运需要专用设备。为电动车更换电池的过程,大约要花分钟不等。

这个充电站换电池和插充功能都具备,但是这里的充电桩使用频率却不高。因为纯电动车充电一般需要个小时才能充满,这里也有快充的功能,大概15分钟就能充完。

同日,国家电总经理刘振亚在”国家电2011年度会议”上表示,国家电汽车充电站确定以换电为主,插充电为补充的运营模式。

中国高科技产业研究会副理事长季恒宽表示,以换电模式为主,可以利用低谷的低电价,将电池的高成本转嫁出去,有利于纯电动汽车市场销售快速启动。

此前,普天海油和中海油联合投资上百亿元,也在杭州开始了换电模式的运营试点。

对此,”第一电动研究院”首席研究员庞义成表示,国家电作为最主要的充电设施建设力量,其充电站主要运营模式的确定,将会给中国电动车市场打上一针强心剂。2011年将成为中国电动车市场”起跑年”。

换电为主

”电动车要慎用快充功能。”庞义成介绍说,目前的锂电池大约都只能插充2000次,但是快充这种高压充电方式,会大大降低电池的使用寿命。

对于杭州的市民来说,1月7日还有个好消息:浙江杭金衢高速萧山东区和西区服务站将建设换/充电站,杭州人开电动车上高速将很快成为现实。

杭州目前有6个换/充电点,是国家电杭州公司试点城市。

在2010年的几个城市试点中,杭州是走”换电模式”的试点。杭州市给予了每辆纯电动车6万元的高额补贴之后,又提出了到2012年基本建设完成移动式充电站络的计划。

以一辆”众泰5008EV”为例,其市场售价21万,杭州市个人购买价为21万元减去9.6万(包括国家财政补贴的6万元和杭州市财政补贴的3.6万元),减去销售厂家优惠的6000元,只需付10.8万就能买下。

虽然这比同车型的众泰汽油车贵了将近4万-5万元,但是其百公里仅耗电12度,按照杭州市目前的电动汽车充电价格计算,仅需要电费7元钱,而同车型的汽油车百公里需要油费在60元左右。

庞义成介绍说,电动车相比汽油车节省了4/5的运营费用,按照每辆家用轿车年行驶3万公里计算,电动车使用每年可以节省15900元,平均3年可以收回与汽车之间的销售价差。

上述”众泰5008EV”在杭州市场反应不错,3个月之内已经销售和出租出去几百辆车,主要原因就是售价低。

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众泰汽车董事长吴建中表示,采取换电池的模式,让电动车去掉了电池成本,电池由电等运营商提供。一方面使得电动车具有了市场竞争力,另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。

不过,在2010年推出试点的6个城市当中,走换电模式的并不多。

例如,深圳从2009年底就开始大规模建设充电站和充电桩,按照深圳有关规划,2009年~2012年要兴建250个充电站,12500个充电桩,总投资超过10亿元。

具体造价计算,每座中小型充电站造价要500万元左右,大型充电站要800万-1200万元左右。一个普通的充电桩也要几千元不等。

深圳实行峰谷和峰值电价错开的市场激励机制,高峰电价为1元/度,低谷时只要0.3元/度。以此来带动社会建设和使用充电设备的积极性。

除了深圳以外,大约有十几个城市在2010年底宣布将要大规模建设充电站和充电桩。例如,苏州宣布2020年以前建设50座充电站、武汉宣布5年内建设2万个充电桩等。作者统计发现,列入”10城千辆”计划的城市,纷纷提出了大规模建设充电站和充电桩的计划。

不过,庞义成表示,在充电基础设施建设的竞争中,电是最重要的参与者,因为将来电价等关键因素都取决于电。为此,国家电宣布自己建设的充电站采取换电为主的模式,将给行业一个方向。

如果换电模式得以推行,年以内,将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。

季恒宽介绍说,电池占纯电动车成本和重量的一半,如果采取换电模式,则可以将国家补贴中对于电池的补贴部分,给予运营企业,产生大量民营和国营的电池运营企业,将电池环节市场化。

争议犹存

据悉,国家电已经在杭州试点以上模式,今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务络建设。

刘振亚表示,国家电将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证,在经营区域内推广应用。

但是,南方电和深圳合作的试点,仍然是插充为主的模式。除此以外,中石化和中石油两大巨头建设的充电站采取的运营模式仍然不得而知。

中石化高级副总裁章建华近日对媒体表示,中石化将利用旗下3万多个加油站进军电动车充电行业,在加油站建设充电站。

与此同时,另一石化巨头中石油表示,暂时不进军充电站建设行业,对于充电站和电动车保持冷观。

中海油与普天海油则悄然在杭州进行了换电站的建设试点。

对于各家不同路线的选择,行业之间也各有褒贬。一位不愿透露姓名的电动车生产商告诉作者,换电模式具有很多优点,但是当前也面临不可回避的问题。例如,当前电池标准不统一,电池安全技术实验次数不够,换电池会带来电池管理混乱问题,如果没出台行业规范和标准,会不会因电池更换产生事故?

其次,国家电、南方电等大量投资建设充电设备,各地政府都希望大规模建设充电站和充电桩,以显在新能源汽车推广方面的决心,而且还可以向国家和电争取资金。

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比亚迪一位负责人在第一电动举办的”新能源汽车发展年会”上表示认同采取密集的城市充电站和充电桩模式,让电动车可随时充电,并利用峰谷和峰值电价的差异,鼓励利用低谷电。

而宝马”MINIE”纯电动车在中国仍然处于”观望状态”。

宝马中国电动汽车发展业务拓展部高级经理田胜告诉作者,根据宝马对中国试验用户的调查数据,绝大多数人选择在家里给车充电的。

这一方面是因为城市换电设施还不完善,甚至在很多城市都还没有。另一方面也是很多人喜欢将车停下后,在停车位上安装充电桩方式,进行直接充电。

不过,在北京这样的超大城市,大多数人都居住在楼房里,没有别墅和二三线城市住户那样方便的停车位,可以在停车位旁边建设充电桩。如果在写字楼的地下车库和住宅楼的地下车库里建设充电桩,其需要沟通的难度还是比较大的。

虽然发改委等四部委联合发出的电动车发展政策当中,提出了发展换电式和充电式相结合的电动车充电设施建设。但是,在很多时候,无法界定什么地方适合做哪种形式的充电设施。

”政府主导下的第一批充电设施建设,多数都是建设明显路段的充电站和充电桩,”上述电动车生产商透露说,在深圳就出现了有的充电站很少有人使用的问题。

季恒宽介绍说,国家提出了充电设施发展战略,是原则性的,如果要让大量的投资合理配置,就应该尽早开放充电设施和运营领域,让民营经济进来。

他认为,对于公共充电站和充电桩来说,电动车每次充电都要个小时,使得这些公共充电设施,实用性不强。

根据众泰对杭州购买和租赁电动车用户的跟踪调研,90%的用户是在家里安装充电桩,自己在家里充电的。车辆行驶到街上时,如果动力不足时,采取寻找换电站或者街头充电站。街头充电站发挥的作用是救急性作用,充电半个小时左右,可开回家中晚上再充电。

三足鼎立

国家电确定以换电站为主的模式,第一电动研究院院长张瑞丰分析,是出于电的优势。电的优势在于其是售电方,其希望充电电池都利用夜间的低谷电进行充电,这也是电参与电动车充电的积极性所在。

换电站为主的模式,可以将电池都集中到晚上充电,利用低谷时期的便宜电价。通过换电也可以降低电动车销售成本,由电池运营商承担电池成本。但是,其缺点是目前缺乏统一的电池、充电桩的技术标准。如果运营商更换电池,发现车内电池规格都不一样,是没有办法更换的。

普天海油新动力能源公司总经理助理傅毅表示,充电站、充电桩和换电站这三种充电方式,应该根据不同的城市条件,补充发展,互为补充,最终的选择将由市场决定。

傅毅认为,目前国家电、南方电、中石化、中海油等充电设施投资商,应该按照自己的不同优势来做不同的投资模式。例如,电确定换电站的模式,中石化在研究”油电一体化站”的模式。

以深圳为例,采取政府主导和规划,由企业和市场投资运营的方式。傅毅表示,各家投资商应该避开同业竞争。例如,公交系统用车需要快速充电和换电的模式,而私家车的慢充工作,是电比较具备的。

而据北京电力公司延庆公司经理唐如海介绍说,北京第一座充电站在延庆建设完成,可供50辆车同时充电。将来准备再建设3座充电站。充电站大多分布在郊区,而航天桥等市内交通核心则建设慢充和换电池为主的换电站。另外就是在CBD等地区布置建设150个充电桩。

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就投资规模而言,张瑞丰介绍说,一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备,16台慢充设备。一般电动车在充电站,快充需要2小时,慢充需要8小时。

充电桩建设成本在10万元左右,如果按照每度电加价0.5元,一个充电桩完成一次充电需要8小时,而电动车行驶200公里耗电约是36度,每天满负荷运行12小时的话,其大约4年就可以回收10万元的投资成本。

换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例,它需要工作人员人,供换电车每天换一次电。

这样一座大型换电站,其投入需要1亿元左右,运营成本是每年700万元,每度电成本在4元左右。

但是,快速充电站的高回报,也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池,由于快充会给电池带来很大的危害,一般电池的寿命在3年的话,快充的条件下,只要1年就会报废。

傅毅表示,由于充电站可以为电动车提供稳定的电力,也不会给电用电带来压力,因此充电站是充电时设施发展中不可或缺的模式。

但是慢充电站投资规模很大,而且回报率低,这就需要政府资金支持,建立统一标准等政策进行扶植。

大规模换电站具有明显的优势,但是其弊端却在于目前电池动辄重量在600公斤以上,需要更换电池的设备和人手都很多。

标准难题

2011年元旦到来的前一天,北京西城区西苑饭店内聚集了大量全国电动车生产企业的老总们。在这里,科技部关于电动车电池、增程式车设计等一系列技术标准课题,在这里启动。

”十二五”期间,将是涉及电动车一系列技术标准纷纷出台的时间。

傅毅表示,充电设施的建设,不是谁有钱就可以建设的,国家应该制定一个统一的规范和准入门槛。其次就是应该尽快规范电池技术规格。

国家电确定了以换电模式为主的充电站,但是其将遇到的最大难题就是电池标准不统一的问题。每家电动车所采用的电池厂商不一样,规格不一样。换电池的工具就难以设定,仅靠人工搬运时很难实现换电池模式的成本优势的。

其次就是换电站需要备200套左右的电池,如果市场上跑的电动车的电池规格不统一,如何备换电池,是一个问题。

”如果一辆电动车从深圳跑到了杭州,而这2个城市的充电、插电接口都不一样。”上述电动车厂商负责人对作者说,深圳主要是比亚迪,杭州跑的电动车主要是众泰,两家电源插接口都不太一样。

傅毅表示,目前日本等国家的电动车整车技术都比中国先进,而中国如果要将电动车市场像高铁那样启动,就必须尽快统一市场,形成市场销售规模,以规模带动技术进步。

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而在傅毅看来,标准统一问题,是中国电动车市场形成规模的最大障碍。

”电动车成本很高,如何降低成本,是当前解决规模问题的唯一必要条件,”傅毅说,虽然国家提出了很大的财政补贴力度和示范工程,但是5000辆左右的电动车,对北京可能有意义,对全国推广电动车就意义不大。因此,必须尽快打破一切行政障碍,为电动车降低成本做准备。

除了电动车生产厂商的标准不统一问题,充电设施的运营商标准问题,也是制约电动车发展的另一个问题。

电、中石化、中海油等分别捆绑不同的电动车生产企业进行试验,插、充电接口都不一样。如果没有统一的标准,现在全国很多城市大规模建设的充电设施,会成为资源浪费。

傅毅说,除了电以外,其他投资商想做充电设施,其将来售电的电价如何计算。如果仅仅按照现在试点的”加电价”盈利办法来说,其实是违反电力管理法的,因为国家电力管理法规定,电力销售价格是管控的,任何机构和部门不能随便加价销售。

张瑞丰表示,当前电动车标准制定问题,最大的关注点依然在多个部委的博弈上。

发改委、工信部、科技部等部委对于电动车、零部件、电池等标准制定问题,都各有谋划。

工信部正在抓紧制定动力电池和充电接口的标准问题。

”虽然是行业标准,我们希望大家都能够站在战略和全局的高度,能够积极的响应、使用我们这个标准,将来谁取得的标准多,谁就能够制定标准,在国际上如果你的标准取得的最多,你就会成为国际标准”,工信部部长苗圩2010年7月份就对媒体表示,工信部正在申请发布一个行业标准来满足各地特别是试点城市在充电设施的建设,满足汽车生产企业在电池规格标准上做些调整。

苗圩称,工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准,特别是关于动力电池的标准和型号,必须进行规范和统一。将来电动车将实行慢充和分散式充电的方式。

而科技部对于电动车相关技术标准则采取了科研课题共享和专项补贴资金的联合做法,使得很多车企对于科技部的专项资金趋之如鹜。而上文所述的2010年底科技部在北京召开的系列电动车专项课题资金申报,则是此类行动的一角。

国家电公司虽然不是部委,但是其在电池和充电技术标准上的话语权,不容小视。以换电模式为主的发展方式,更会使电在统一车企所使用电池的规格上具有更大的话语权。

”电还准备在储能、太阳能储能充电站等更新的项目上,有所收获。”上述电动车企业负责人如是说。

电动车”叫好不叫座”:私人消费市场启动要等2016?

作者获悉,《节能与新能源汽车产业规划()》(以下简称《规划》),已经定稿。其中提出,未来5年内将对汽车投入超过2万亿元,其中新能源汽车投入额至少在10%以上。

而《规划》中提出对小型、短途电动车”开一面”,允许其试点和发展,而且要在未来5年中建设个小型车发展的试点城市,这对于目前十分火爆的铅酸电池主导的小型、短途电动车市场是一个很大的利好消息。

第一电动创始人、第一电动研究院首席研究员庞义成表示,以低价、铅酸电池为主的电动车将成为私人消费为主的市场,主要在三线城市和乡村,而以锂电池为主的高效电动车,主要在中心城市的公交系统和个人高档车购买市场。

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电动车规划高潮起

庞义成认为,从目前市场情况来看,各大汽车厂商都对新能源汽车磨刀霍霍,但是2011年能否成为新能源汽车市场销售的”起跑年”,还要看商业模式能否形成。

业内人士预估,2012年全国新能源汽车销售至少要达到2万辆以上,到2015年,实现新能源汽车占汽车销售比例的10%,其中纯电动车应该占到5%左右。如果不能达成上述目标,电动车的销售市场就不能算打开。

事实上,2010年,全国汽车销售1800万辆,每年仍在以20%左右的速度递增。即便是主要城市陆续推出限购的政策,2015年全国汽车销售量年均至少达到2000万辆,也就是说,届时每年电动车销量要达到50万辆。

中国高科技产业研究会副理事长季恒宽表示,2011年的电动车销售市场,一方面取决于充电设施建设的力度,另一方面取决于汽车生产企业的技术,以及有没有好的车型推出来。

值得注意的是,虽然很多车企都在2010年末宣布了宏伟的电动车生产计划,但是实际投放市场销售的车型,几乎为零。

以比亚迪为例,其2010年新能源汽车总共销售出去400辆,而且其中大部分为”F3DM混合动力车”,让市场期待很久的”E6”几乎没有对市场销售。

比亚迪汽车销售公司公关一部经理徐安在公开场合表示,比亚迪推出的”K9”等电动大巴车,销售成绩不错,比亚迪基于政府采购市场率先开放的条件,推出了”城市公交解决系统”。

公交系统和政府采购用车,成了众多拥有电动车产品车企2011年的市场公关重点。例如,比亚迪”K9”一次性就与长沙市政府签订了采购1000辆的大单。

再如,奇瑞纯电动车”S18”曾宣布在2010年下半年上市,其开始走的路线是大规模、快充模式,一般充电在个小时,快充半个小时就可以充满电池的80%。但是其最终也没有推出。

奇瑞2010年底在市场销售的是一款航程特别短的”M1-EV”,其采用336V的大功率电驱动系统,配备了45/60Ah的高性能锂电池,最高时速为120公里,售价14.98万~22.98万元,续航里程仅有150公里左右,只能满足城市内上下班的交通。

奇瑞新能源公司总经理袁涛对媒体表示,奇瑞做新能源汽车,准备好了打”持久战”的准备。

日产中国投资有限公司董事、总经理桥本泰昭对于中国电动车市场私人销售市场的正式启动,则预测为2016年。

公车领域或为先行

对”雷声大、雨点小”的2010年的电动车市场,庞义成表示,车企在短期内将主要精力放在公用车领域,也是可以理解的。”但是中国启动电动车市场,国家给予大力度的补贴,目的在于抢占国际电动车技术的高地。如果等到电动车市场私人购车市场红火了,中国汽车生产企业仍旧是用的合资技术,那技术高地何谈?”

而《规划》当中

电动汽车将从2011年起跑以换电为主

,也提出了电动车等新能源汽车的关键技术和零部件国产比例不得低于51%。

上述不愿透露姓名的车企负责人向作者坦陈,当前电动车市场启动已经开始,但是中国民营企业和国资企业对于电动车核心技术研发仍然不够。科技部等部门将在2011年启动若干关于电动车的重大课题,而车企和科研部门合作的研发项目,大部分落到了传统的几大国企厂商手里。

”电动车市场研究和数据研究,需要车企和科研机构一起来做,民营车企在电动车领域投入了很多,研究积极性更大,科研成果转化率会更高。”上述车企负责人表示颇为渴望得到科研经费支持。

由于种种原因,目前上市的电动车车型基本都是在传统车型基础上改装的。最常见的做法就是在一款比较热销的传统能源车型上,搭载电池和电机,就成了电动车。

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例如,北汽新能源汽车宣布2011年下半年将推出对私人购买的电动车,首批下线的北京牌纯电动车有三款车型,其中一款为基于萨博整车技术研发的B级纯电动车Q60FB。

宝马中国一位负责人对作者表示,电动车绝对不是简单地将传统能源车改装,”尽管”MINI E”已经具备了成熟的技术,但仍然需要路试和路测。宝马还准备进一步改进车体的金属材料,以降低车身重量等。”

众泰汽车董事长吴建中也向作者表示,电动车的核心技术还需要攻关。如现在电池大容量技术没有解决,需要将几块电池进行串联,然后并联,如果没有相应的电控技术,就容易出现安全事故。

充电设施不完善、核心技术不成熟以及产品乏善可陈,共同造成了电动车市场仍是”叫好不叫座”的场面。

行业标准还在争议

作者了解到,《规划》制定过程当中,对于是否对电动车的续航里程和时速进行设限,仍有很大的争议。

从《规划》的草稿来看,也对小型、短途电动车给予了开一面的政策。《规划》中提出,”选择2至3个典型城市,组织开展小型低速纯电动汽车示范运行”。同时,征求意见稿又明确了要发展电动车驱动电池核心技术,并力争位居国际前列。

庞义成表示,对于小型、短途电动车不但不设限,还提出试点城市进行试点的策略,体现了电动车全面发展的一个科学思路。

”我们有一次去山东聊城的一家小型电动车厂去调研,在门口就遇上了日本一家很大的电动车厂代表,后来得知,这家小厂接待过日本几家大型汽车厂商的调研。”庞义成表示,小型和短途的电动车在三四线城市和乡村具有广阔的市场,售价仅2万-3万元的一辆电动车,运行成本可以比燃油车节省3/4,这对农村用车很有吸引力。

与此同时,国家决定在未来3年内,给农村电改造再投资3000亿元,对农村电的升级,大大提升在农村和三四级城市建设充电站的能力。

而这些短途电动车的重要问题在于,其使用的是铅酸电池,这并不符合有关部委提出的大力发展锂电池的路线。

豪德千水平电池有限公司董事长郭隆表示,目前铅酸电池技术进步已经很大,不再是传统印象的高污染、高重量的形象。

首先,铅酸电池解决了过去灌输硫酸进入铅封的做法,改为一体化的浇铸,这样就避免了铅酸容体的不稳定性。

事实上,铅酸电池”允许试点”最大之处在于便宜。庞义成表示,一般来说,铅酸电池到了使用寿命期限,就可以回收,铅的回收可以使得电池一半的成本回收回来。例如,某农用电动车的电池,购买时5000元,到了3年以后,其仍可以卖2500元,对于农村和县乡市场来说,具有很大的成本诱惑。

因此,庞义成判断,未来中国电动车市场将分为两极:以中心城市为主的电动车市场,受制于充电设施建设不完善等问题,其私人消费市场启动会比较慢;以三四线城市和乡村为主的电动车市场,其主要发展铅酸电池为主的价格便宜的电动车,其私人消费市场会率先启动。

由于工信部等部委规定,必须具有整车生产资格,才可能拿到电动车生产许可的公告。而铅酸电池电动车和其他中小电动车生产厂家,虽然火爆,但是其并没有整车生产资格,始终在”游击队”行列徘徊。

”目前已经有小型、短途电动车厂商收购了整车生产资格的牌照车企。”庞义成介绍说,2010年,全国已经有起”蛇吞象”的并购案例,中小型电动车厂商,挟几十亿元的资金,收购整车生产资格的牌照,已经是屡见不鲜的事情。

不过,对于是否要对小型、短途电动车放行,行业内仍有不同的声音。原工信部产业司副司长候世国在公开场合表示,对于铅酸电池的讨论,让政府部门也很犹豫,但是他个人主张一定要对电动车的时速、续航里程进行设限,否则”中国的高速公路就没用了”。

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电动车商业模式研究学者谢子聪对作者表示,年之内,北京等核心城市电动车市场仍是以公交和高端私人消费的市场。

而比亚迪改变了原计划大力推”E6”的想法,改为在提出”城市公交解决系统”,同时与奔驰一起研发一款高端的电动车,或许就印证了上述的说法。

除了小型电动车市场以外,还有一种新型电动车产品市场值得关注:增程型电动车。

庞义成介绍说,增程型电动车是纯电动和燃油动力混合的一种车型,采取外插电源的做法。回家以后就可以充电,电池提供公里的动力,当电池用完后,启动燃油发动机工作。这样的车型基本可以满足城市上下班交通的低碳交通,对于较远路程的交通,又可以使用燃油发动机工作,是将来解决北京等超大城市电动车普及的重要研究方向。

汽车厂商眼中的2011

春江水暖鸭先知。无论外界对于电动车市场如何褒贬,只有汽车制造企业明白电动车市场春天是否已经到来,自己又将如何面对这个机遇抑或是挑战。

作者先后采访了宝马中国电动汽车发展业务部高级经理田胜和众泰汽车董事长吴建中。一位是外资电动车负责人,另一位是民营车企在电动车领域的抢跑者。这两家企业的典型对比,可窥见纷扰的2011年电动车市场一斑。

两个”2011”

《21世纪》:你认为2011年会是电动车大规模销售的一年吗?

吴建中:从众泰汽车来说,对于2011年是寄予很大期望的。传统汽车上,今年推出了很多新的车系,销售量应该会大规模增长。新能源车上,今年也会陆续推出纯电动和增程式的新车。

2010年,众泰在杭州很快就销售和租赁了几百辆车,相信2011年在试点城市,会有很大的进步。

田胜:宝马目前仍是在测试MINI E等纯电动车型的阶段,在没有解决一系列电动车上市的问题之前,是不会量产或销售的。

《21世纪》:如果给一个时间表,你认为中国电动车市场的黄金销售期会在什么时候?

吴建中:快的话年时间,慢的话可能要更长,取决于充电基础设施建设等问题。

田胜:宝马在全球大规模量产上市的时间为2013年,至少可以肯定中国会是全球最早进入电动车市场的国家。

《21世纪》:你们还有什么新的电动车产品在试验?

田胜:除了宝马MINI E以外,还有MegaCITYvehicle,这是一个量产的车型,对于用户来说,在销售方面应该是接近于正常的模式。但是也要看基础设施的发展程度,比如说电是不是也已经有一套比较成熟的流程,可以让用户在买的同时有基础设施去享受。

还有一款试验车型叫Active E,还在规划,这应该是在MINI E和Megacity vehicle中间的一个状态。到成熟的时候再跟大家沟通。

吴建中:除了众泰”2008EV”和”5008EV”以外,下一步我们还准备在大众更喜欢的”朗朗”等系列车型中研发电动车,还有一款增程式车也在研发中。

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《21世纪》:你认为制约电动车销售的瓶颈是什么?

田胜:当前最主要的还是基础设施的建设,没有充足的充电设施,私人是不会购买电动车的。其次就是制度的建立,诸如充电基础设施的布点、电费计价问题等,都需要明晰。

吴建中:当前最大的问题还是如何降低成本,让电动车真正消费得起,让人们愿意购买。除了基础设施建设等大的因素以外,对于车企来说,应该是尽快研发和完善产品,并且研究新的商业模式,降低电池成本。

充电还是换电

《21世纪》:你们公司对自己目前电动车产品的定位是什么?城市交通,还是完全代替传统能源车?

田胜:因为这个车一次充电最长可开150公里左右,单程要超过70公里,就不建议你开出去了,如果周边没有充电设备,很可能回不来了。纯电动车是有局限的。它适合在大城市里面来运行,这是毫无疑问的。

吴建中:我也不主张电池越大越好,相反车载重会很大,节能的目的就起不到了。但是目前”5008EV”续航里程在180公里左右,随着电池技术的进步,我相信电动车续航里程会提升。

《21世纪》:现在实验或使用的纯电动车电池情况怎么样?

田胜:对于MINI E来说,它的电池容量是35个千瓦时,可用的是29个千瓦时。应该是在4个小时左右完全充满。但是一般不会说完全用完了才去充。应该也就是两三个小时。

吴建中:”众泰5008EV”正常充电要个小时充满,快充要30分钟左右。目前在杭州实验主要采取换电池的做法。

《21世纪》:对于换电和充电的模式,你如何看?

田胜:不能简单地评价两种形式的好坏,关键看适用于不同的城市和条件。

吴建中:农村或二三线城市更适用充电模式,中心城市可能使用换电为主的模式。用户可以在家里充电,在公共场合换电。

《21世纪》:对于换电池的模式,怎么看?

田胜:目前宝马实验的电动车型是采取充电的,换电池也是解决电池成本和充电时间的有效手段,但是城市需要有充足的换电站等设施。

吴建中:换电模式应该是电池快速充电技术没有解决的情况下,最简便,又能够使得电动车降低成本的一个做法。众泰是率先开展换电池模式的,在杭州开展的电动车租赁和买卖业务,除了在家里建设充电桩以外,就是在停车场等地区建设换电站或者移动换电站。

《21世纪》:电动车的使用成本很低,是电动车能够依靠市场,进入私人消费市场的重要原因,你们如何看待电动车的使用成本问题?

田胜:如果一个日常的汽油机,它的平均油耗是百公里10升油。现在油价按97是70多块。MINI E我们说高一点,按照20度电来算百公里,每百公里,20度电是10块钱,是日常用车费用的10%-15%。一个月也就一百多块钱。

吴建中:”众泰5008EV”,百公里耗电12度,按照0.6元/度计算,折合电费7.2元。每百公里成本差不多也是10元左右,是传统能源车使用成本的1/4。

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”汽车制造商”转向”综合运营商”

为了节约能源、减少温室气体排放,世界汽车工业发展的重心正在发生转移,发展具有环保、节能等特点的新能源汽车已成为业界共识。电动汽车作为新能源开发的突出代表, 已经成为取代传统动力汽车、引领汽车行业新时代的重要发展方向。当下, 世界汽车行业正积极投身于电动汽车的开发和推广过程中, 各国政府和企业在电动汽车领域投入了大量人力、物力和财力。

电池和充电技术是电动汽车开发的瓶颈,其商业开发及其运营方式在某种意义上决定了电动汽车的推广程度和商业化的空间。伴随着电动汽车的研发和推广,我国充电站(桩)的建设刚刚起步,各类投资主体热情高涨,充电站布局呈现遍地开花的态势。在这一过程中,电力企业、石油企业、汽车企业等不同性质和不同规模的多个主体纷纷争夺这一业务的主导权和话语权。尽管如此,充电技术瓶颈、电动车商业模式不确定、众多投资主体利益分配矛盾等众多难题一直在制约着电动汽车的发展。其中,汽车制造商面临的困境不容忽视————当前汽车企业不断的获取国家高额补贴,电动汽车推广迟迟不见起色,原因何在?

在国家政策导向的带领下,大大小小的汽车企业、石化企业、电力企业涉足电动汽车领域,各类方案、标准纷纷出台。2010年8月,由国资委牵头、16家央企组建的电动汽车联盟在北京成立。作为对新能源汽车产业实施的”一揽子扶持政策”的重要部分,未来十年,中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金扶持节能与新能源汽车产业链发展。16家央企在国资委的带领下作为主力要全面推进电动汽车建设。然而,电动汽车进入百姓生活真的是指日可待么?汽车制造商们真的在紧锣密鼓地将电动汽车推至市场么?

事实证明,电动汽车距离大面积推广还很遥远。电动汽车推广首先由汽车制造企业发起,各大汽车制造商以研发电动汽车为名获取了国家的高额补贴,但生产出来的电动汽车尚未推至市场,即使是比亚迪公司推出的新型电动车也未正式上市,只有同行业公司购买此产品来做研究。市场前景广阔,国家大力扶持,汽车制造商为何没能全力加速推进电动汽车产业化进程?

从充电站的服务模式来看,目前充电站主要以电池租赁服务为主,为汽车提供电池更换服务以解决充电时间过长的问题;从市场运营主体来看,目前汽车制造商处于主导地位,电池运营商处于辅助地位,而未来电池运营很可能发挥越来越重要的作用。汽车制造商迟迟不愿推广电动车的一个重要原因在于,无法预测电动汽车的发展模式。

基于当前的技术水平限制,现在的储能技术无法在不降低使用寿命的基础上完成快速充电,电动汽车采用慢速充电所需时间较长,因此,电池租赁形式将成为近期电动汽车发展的主要充电模式。在这种条件下,电动汽车动力蓄电池的发展将主导电动车未来的发展趋势,长此下去,汽车制造商的主导地位将被电池运营商所取代。面对电池运营商的潜在威胁,汽车制造商要么彻底转型与电池厂商结盟,或者自行经营;要么最终受制于电池制造商。因此,汽车制造商正面临着”不做等死,做了找死”的尴尬境地。

针对汽车制造商当前的处境,如何才能在保证汽车制造商利益的情况下,使其有充分的动力发展电动汽车,将电动汽车成功推广到市场呢?

我们认为,最有效的方法是促进汽车制造商实现自身经营理念和结构转变,由汽车制造商转变为可以提供综合生产和服务的角色。政府应当引导汽车制造商从长远发展角度重新定位,在推进电动汽车产业化进程的同时实现自身的完美转型。

汽车制造商要想摆脱尴尬境遇,实现顺利转型,需要政府的多方支持。政府应当通过出台有力的优惠和扶持政策来促进汽车制造商向电池运营商的转变,鼓励汽车制造商转变思维,勇于开拓新市场,逐渐深入电池经营领域,这样汽车制造商有了生产电动车的动力,同时也保证了企业的长远发展。在充电站(桩)领域,目前充电站(桩)建设期的主要问题是产业处于幼稚期,商业开发和运营尚未实现有效地和络化运转。在这一期间需要政府通过产业基金和种子基金对其进行必要的支持。根据以上问题,我们提供的政策建议如下:

首先,对充电站运营商的补贴,直充和电池租赁业务区别对待:无需或少量补助以直充业务为主的充电运营商,重点补助以电池租赁业务为主的充电运营商;其次,政府对新能源汽车的补助应当向电池生产商和充电运营商倾斜;第三,动力电池成本通常要占到整车成本的50%左右,因此政府应当对充电运营商提供较高的补贴,保证充电站的顺利运营。

政府利用各种方式鼓励汽车制造商在生产电动汽车的同时逐渐调整企业战略目标和运营路线,有目的地安排必要的技术、资金力量投入电池的研发和生产,由生产汽车为主转变为提供汽车生产及综合服务的角色,占领电池领域的瓶颈阵地。汽车制造商审时度势,及时调整角色以适应市场需求。只有这样,当下汽车制造商才可以没有顾虑地集中优势资源大力推广电动汽车,在未来的数年中通过结构调整来实现成功转型,在新形势下不断提升电池领域的竞争力,在兼顾汽车运营的同时加强电池运营相关服务,开始新一轮的市场竞争与企业发展。

(/李骄)

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